इंडिगो के भविष्य के लिए एक फ़्लाइट प्लान
कोविड-19 महामारी के बाद, एयरलाइन ने विकास के संभावित रास्तों पर विचार किया और इस नतीजे पर पहुँची कि लंबी दूरी की अंतरराष्ट्रीय उड़ानें ही आगे बढ़ने का सही रास्ता हैं।
भारतीय नागरिक विमानन मार्केट में अपनी जगह बनाने से पहले ही, इंडिगो के नए सीईओ विलियम वॉल्श के सामने बड़ी तेजी हैं। उन्हें ‘स्लेशर’ उपनाम दिया गया था क्योंकि आयरिश एयरलाइन ‘एयर लिंगस’ में काम करते समय उन्होंने लागत कम करने पर बहुत ज़ोर दिया था। उनसे पहले वाले सीईओ ने इंडिगो की कमान ऐसे समय में संभाली थी जो एयरलाइन के लिए बहुत अच्छा था, लेकिन वॉल्श को तब कमान संभालनी होगी जब एयरलाइन मुश्किल दौर से गुज़र चुकी है और उसे कहीं ज़्यादा मुश्किल बाहरी हालात का सामना करना पड़ रहा है।
वेस्ट एशिया में चल रहे टकराव — जिसके कारण युद्ध के बादल छाए थे, जो पूरी तरह छंटे नहीं हैं — ने सभी एयरलाइंस की बैलेंस शीट पर बुरा असर डाला है। इसकी वजहें हैं तेल की बढ़ती कीमतें, सप्लाई चेन में रुकावटें और कुछ इंटरनेशनल डेस्टिनेशन तक पहुँचने के लिए अपनाए गए लंबे रास्ते। इंडिगो की बैलेंस शीट और फाइनेंशियल हालत — भले ही उसके कॉम्पिटिटर्स से बेहतर हो — में भी बड़ी गिरावट आई है; कंपनी मुनाफ़े (ब्लैक) से नुकसान (रेड) की स्थिति में आ गई है।
मार्च में पीटर एल्बर्स के CEO पद छोड़ने के बाद, इंडिगो के फाउंडर राहुल भाटिया ने अंतरिम तौर पर कामकाज संभाला। उन्होंने एयर इंडिया एक्सप्रेस के CEO रहे आलोक सिंह को स्ट्रैटेजी हेड के तौर पर नियुक्त किया। ह्यूमन रिसोर्स के नए हेड को भी लाया गया है, जिन्होंने इंडिगो की पैरेंट कंपनी, इंटरग्लोब एविएशन लिमिटेड में काम किया है। यह नई टीम वॉल्श के साथ मिलकर काम करेगी, जिनके अगस्त में पद संभालने की उम्मीद है।
इंडिगो एक अहम मोड़ पर है: एयरलाइन अपनी पहचान बदलने की योजना बना रही है। वह घरेलू और कम दूरी के रूट पर चलने वाली ‘नो-फ्रिल्स’ (बिना अतिरिक्त सुविधाओं वाली) और कम लागत वाली एयरलाइन से बदलकर लंबी दूरी के रूट पर भी एक भरोसेमंद खिलाड़ी बनना चाहती है। इसके लिए वह अपने कुछ विमानों में दो-क्लास (प्रीमियम और इकोनॉमी) वाली व्यवस्था लागू कर रही है। उसने लंबी दूरी तक उड़ान भरने वाले विमानों का ऑर्डर दिया है, जिनकी मदद से वह ऐसी जगहों के लिए उड़ान भर सकेगी जहाँ उसके मौजूदा विमान नहीं पहुँच सकते।
इस तरह, इंडिगो 400 से ज़्यादा विमानों वाले बेड़े (फ्लीट) के साथ एक अहम मोड़ पर है। उसका बेड़ा पहले से ही जटिल है और नए विमानों की डिलीवरी के साथ यह और भी जटिल हो जाएगा।
वॉल्श और नए HR प्रमुख के लिए सबसे बड़ी चुनौती एयरलाइन के मैनेजमेंट और क्रू के बीच बिगड़े हुए रिश्ते होंगे। यह बात पिछले साल दिसंबर में ऑपरेशन ठप होने के दौरान साफ तौर पर सामने आई थी, जब एक से ज़्यादा कमांडर उपलब्ध नहीं थे, बीमारी का बहाना बनाकर छुट्टी पर चले गए थे, या संकट के समय एयरलाइन की मदद के लिए अपनी तय ज़िम्मेदारियों से आगे बढ़कर काम करने से इनकार कर दिया था।
सरकार के एक सीनियर अधिकारी ने इस लेखक को बताया कि अगर और लोग उपलब्ध होते तो इस संकट को टाला जा सकता था। लेकिन, उतनी ही अहम बात यह भी है कि कई कमांडरों का मानना है कि एयरलाइन के साथ ऐसा होना ही था, क्योंकि उसने कर्मचारियों के साथ जैसा बर्ताव किया और यह मानकर चली कि रेगुलेटर को हमेशा अपने पक्ष में किया जा सकता है।
कमांडर और क्रू अक्सर एयरलाइन के कामकाज से खुद को अलग-थलग महसूस करने की बात कहते रहे हैं; ऐसे में नया मैनेजमेंट अगर मज़बूती के साथ-साथ नरमी से पेश आए, तो बेहतर होगा। कई एक्सपर्ट्स कर्मचारियों के साथ सही बर्ताव को उन अहम बातों में से एक मानते हैं जिन पर इसका भविष्य टिका है।
वाइड-बॉडी वाले विमानों का ऑर्डर देने से पहले, इंडिगो मुख्य रूप से नैरो-बॉडी वाले विमानों के बेड़े के साथ लगातार बढ़ रही थी – ठीक वैसे ही जैसे अमेरिकी एयरलाइन ‘साउथवेस्ट’ (हालांकि यह अमेरिकी एयरलाइन के आकार की आधी ही थी)। दोनों देशों में लोगों की खर्च करने योग्य आय (डिस्पोजेबल इनकम) में बहुत ज़्यादा अंतर है, इसलिए इंडिगो को साउथवेस्ट के आकार तक पहुँचने में कुछ साल लग सकते हैं। भारतीय बाज़ार में इतनी तेज़ी से क्षमता बढ़ाने की गुंजाइश निश्चित रूप से नहीं है।
कोविड-19 महामारी के बाद, एयरलाइन ने ग्रोथ के संभावित रास्तों पर विचार किया और इस नतीजे पर पहुँची कि लंबी दूरी की इंटरनेशनल उड़ानें ही सही रास्ता हैं। हालाँकि ग्रोथ की चाहत रखने वाली एयरलाइन के लिए यह एक स्वाभाविक रास्ता लग सकता है, लेकिन इसमें कई जोखिम भी हैं; इंडिगो इनसे कैसे निपटती है, इसी से तय होगा कि यह दांव सही था या नहीं। यहाँ यह याद रखना ज़रूरी है कि इंडिगो के आने से पहले भारत की सबसे सफल प्राइवेट एयरलाइन, जेट एयरवेज़, ठीक इसी मोड़ पर लड़खड़ा गई थी। जब तक वह मुख्य रूप से घरेलू उड़ानें भरती थी, तब तक उसका दबदबा था, हालाँकि उस समय माहौल और हालात बहुत अलग थे।
इंडिगो चाहे कितनी भी कुशलता से ‘टू-क्लास कॉन्फ़िगरेशन’ (दो तरह की क्लास वाली व्यवस्था) और दो तरह की बॉडी वाले विमानों के बेड़े में बदलाव को मैनेज करे, उसकी ‘कॉस्ट पर अवेलेबल सीट किलोमीटर’ (हर उपलब्ध सीट-किलोमीटर की लागत) का बढ़ना तय है। इसमें से कुछ लागत तो अपेक्षित हो सकती है – और इसलिए मुनाफ़े के हिसाब-किताब में उसे शामिल भी किया जा सकता है – लेकिन देखने वाली बात यह होगी कि क्या इससे होने वाली अतिरिक्त कमाई बाकी खर्चों की भरपाई कर पाएगी।
इस तरह, वॉल्श के सामने एक मुश्किल काम है: मौजूदा सीनियर मैनेजमेंट का भरोसा और सम्मान जीतते हुए कंपनी के कामकाज को ठीक करना। साथ ही, उन्हें यह भी ध्यान रखना होगा कि वे बहुत ज़्यादा उथल-पुथल न मचाएं, जैसा कि उनसे पहले वाले अधिकारी ने किया था। अतीत में एयरलाइन के लिए यह एक बड़ी समस्या रही है और भारतीय एविएशन सेक्टर में यह बार-बार होने वाली दिक्कत है। चूंकि अभी इंडिगो की सबसे बड़ी प्रतिद्वंद्वी एयर इंडिया भी इसी समस्या से जूझ रही है, इसलिए वॉल्श के सामने एक उदाहरण होगा कि क्या नहीं करना चाहिए।
आखिर में, इंडिगो के लीडर्स को इन सभी जिम्मेदारियों को निभाते हुए एयरलाइन को फिर से मुनाफ़े की राह पर लाना होगा। और यह काम कंपनी के एक फाउंडर, राकेश गंगवाल के सहयोग के बिना करना होगा। वॉल्श और उनकी टीम को यह बात शायद अच्छी न लगे, लेकिन अलग हो चुके इस फाउंडर को बिज़नेस की गहरी समझ थी और उनके पास एक बड़े विस्तार की योजना को आगे बढ़ाने के लिए ज़रूरी अनुभव और नेटवर्क दोनों थे। अब टीम की ज़िम्मेदारी है कि वे इस काम को पूरा करें और साथ ही यह भी सुनिश्चित करें कि इंडिगो भारतीय एविएशन सेक्टर में निर्विवाद रूप से सबसे आगे बनी रहे।
